第1236章:王子殿下与“老山羊”(Ⅲ)
罗兰计划修建的不只是铁路和公路,还要赶在夏季汛期到来之前打通维列斯江干流,从白鸥港到基特兰德再到寇拉斯堡,形成一条贯通远东南北的水运交通主干,沿河兴建码头。谷物之类体积庞大且沉重的大宗货物,通过河道运输将比公路和铁路的运输成本低廉得多,因此罗兰曾向约德尔提出一个建议:在偏远乡村征收公粮的时候,先把征收来的粮食运到就近河畔码头,然后再装船运往各大城镇以及首都寇拉斯堡。
远东水力资源丰富,河道纵横交错,内河运输有巨大的潜力尚待发掘。然而潜力想转化为实际的运输能力需要投入巨资疏浚河道、建设码头、制造货船,铁路和公路的投资更大,如此庞大的交通规划只靠财政投资显然是远远不够的。
内阁会议上,商务大臣叶夫根尼娅对于交通建设的观点与工业大臣季诺维相近,同样渴望利用方便的道路将城镇与乡村连接起来,促进国内市场的商业繁荣。但是她也意识到为此需要投入天文数字的建设资金,没有钱谈何修路架桥?
“当务之急是我们要从何处募集建设所需的资金。”提出这个问题的时候,叶夫根尼娅很自然的望向罗兰,期待以擅长融资著称的王子殿下给出答案。
罗兰对这个问题的确有所准备,但是他还没开口,季诺维先说话了。
“叶夫根尼娅夫人,我们都清楚修路架桥不同于做其它生意,投资大,周期长,风险高,人们往往不愿参与这类基础建设投资,除非我们给投资者额外的好处。”
内阁尚未成立交通部,也没有什么交通大臣,相关工作由工业大臣济诺维负责,他在交通建设融资的问题上发表意见算是分内的事,叶夫根尼娅也没有摆“准王后”的架子,微笑着虚心请教:“季诺维先生,您所说的‘额外的好处’,具体是指?”
“其实很简单,政府可以出台一项政策,允许私人参与投标道路建设,并且将该路段两侧一定范围内的土地无偿给予承包商,承包商再以土地为抵押去融资,发行债券或者股票随他们的便,政府只管在合同规定的施工期满之后验收道路。”季诺维从容不迫地回答。
叶夫根尼娅陷入思索,内阁群臣也都小声议论起来。
季诺维的策略令国王陛下眼前一亮。将土地和路段打包招标,政府提供的只是土地,从融资到具体施工全由承包商负责,这既简单又省事,听起来是个好主意。
在表态支持季诺维的方案之前,鲁道夫习惯性的观察群臣。发现多数大臣都对季诺维的方案持肯定态度,只有罗兰眉头紧锁陷入沉思。
国王陛下对儿子的每一个细微的表情变化都很了解,看到罗兰的脸色,就猜出他并不认同季诺维的方案,甚至为此而心怀忧虑。
罗兰此刻的心情的确有些沉重。
季诺维的方案看上去很美好,如果他不是来自地球的穿越者,如果他不是对地球上的铁路交通发展史有所了解,也会举双手赞成工业大臣的方案。然而正因为他知道的太多,才比别人更清楚这条看似轻松的路其实并不好走,甚至有可能误入歧途,造成严重的后患。
太阳底下没有新鲜事,季诺维的设想,在地球上早已被人们践行过。
罗兰依稀记得在19世纪中叶,美国参与两院曾经通过两个太平洋铁路法案的修正案,给予铁路公司和承包商一项非常诱人的实惠:每铺设1英里路轨,授给铁路两侧总计二十平方英里的土地。
从当时来看,这项政策收到了极好的效果——巨额的土地投资为铁路公司解决了资金问题。
为了把获得的赠地转化为资本,当时的铁路承包商一般采取两种融资方式:其一是直接向移民高价出售地块;其二是组织城镇开发公司,进行镇址投机。
对于铁路公司来讲,赠地的主要价值不仅在于能从出售土地中赚取现金,而且还在于能为发行债券提供信用和保证——铁路公司可以将国有土地作抵押,发行债券或股票,向私人借贷资金或向政府贷款。
各大铁路公司都依靠出售土地和抵押贷款作为修路的主要资金,1856年建成的伊利诺斯中央铁路,5/6的费用靠出售国有土地支付;政府赠与土地价值占中央太平洋铁路总投资的26%,占联合太平洋铁路总投资的34%,北方太平洋铁路公司通过出售铁路沿线的土地收入高达亿美元,是实际修路费用的两倍多!
如果到此为止,可以说上述政策完美的解决了铁路融资问题,罗兰没有道理反对季诺维在远东实行同样的方案。
然而要对“承包铁路赠送地皮”的政策做出公正的评价,就得把眼光放长远,从其对全国和对远期两方面影响来考察。
首先来看这项政策对全国交通网的布局造成了什么影响。
由于政策规定铁路承包商有权得到铁路沿线一定范围内的土地,这就使人们意识到:一个公司建筑铁路线愈长,越曲折,获得的赠地就越多,收益也越大。
那么很自然的,为了得到更多的土地,铁路公司都极力把铁路建筑得尽可能的长,以致铁路线有许多不必要的弯曲,不必要的复杂,实际上是通过浪费国民财富来装满承包商自己的荷包,而这完全是因为政策存在漏洞、缺少全盘规划酿成的恶果。
从远期来看,私营铁路还存在两个弊端,就是恶性竞争和投机狂潮。
铁路建成以后,收益取决于客货运量。如果同一个地区存在两条铁路线,并且分属于不同的公司,这两家公司就会无可避免地发生竞争。
按照某些经济学家的说法,“竞争有利于降低商品价格”,“提高服务质量”,然而现实中却很难看到这样绅士般的良性竞争,事实恰恰相反,19世纪美国铁路公司之间的竞争往往以恶意乃至残暴的方式呈现出来。
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远东水力资源丰富,河道纵横交错,内河运输有巨大的潜力尚待发掘。然而潜力想转化为实际的运输能力需要投入巨资疏浚河道、建设码头、制造货船,铁路和公路的投资更大,如此庞大的交通规划只靠财政投资显然是远远不够的。
内阁会议上,商务大臣叶夫根尼娅对于交通建设的观点与工业大臣季诺维相近,同样渴望利用方便的道路将城镇与乡村连接起来,促进国内市场的商业繁荣。但是她也意识到为此需要投入天文数字的建设资金,没有钱谈何修路架桥?
“当务之急是我们要从何处募集建设所需的资金。”提出这个问题的时候,叶夫根尼娅很自然的望向罗兰,期待以擅长融资著称的王子殿下给出答案。
罗兰对这个问题的确有所准备,但是他还没开口,季诺维先说话了。
“叶夫根尼娅夫人,我们都清楚修路架桥不同于做其它生意,投资大,周期长,风险高,人们往往不愿参与这类基础建设投资,除非我们给投资者额外的好处。”
内阁尚未成立交通部,也没有什么交通大臣,相关工作由工业大臣济诺维负责,他在交通建设融资的问题上发表意见算是分内的事,叶夫根尼娅也没有摆“准王后”的架子,微笑着虚心请教:“季诺维先生,您所说的‘额外的好处’,具体是指?”
“其实很简单,政府可以出台一项政策,允许私人参与投标道路建设,并且将该路段两侧一定范围内的土地无偿给予承包商,承包商再以土地为抵押去融资,发行债券或者股票随他们的便,政府只管在合同规定的施工期满之后验收道路。”季诺维从容不迫地回答。
叶夫根尼娅陷入思索,内阁群臣也都小声议论起来。
季诺维的策略令国王陛下眼前一亮。将土地和路段打包招标,政府提供的只是土地,从融资到具体施工全由承包商负责,这既简单又省事,听起来是个好主意。
在表态支持季诺维的方案之前,鲁道夫习惯性的观察群臣。发现多数大臣都对季诺维的方案持肯定态度,只有罗兰眉头紧锁陷入沉思。
国王陛下对儿子的每一个细微的表情变化都很了解,看到罗兰的脸色,就猜出他并不认同季诺维的方案,甚至为此而心怀忧虑。
罗兰此刻的心情的确有些沉重。
季诺维的方案看上去很美好,如果他不是来自地球的穿越者,如果他不是对地球上的铁路交通发展史有所了解,也会举双手赞成工业大臣的方案。然而正因为他知道的太多,才比别人更清楚这条看似轻松的路其实并不好走,甚至有可能误入歧途,造成严重的后患。
太阳底下没有新鲜事,季诺维的设想,在地球上早已被人们践行过。
罗兰依稀记得在19世纪中叶,美国参与两院曾经通过两个太平洋铁路法案的修正案,给予铁路公司和承包商一项非常诱人的实惠:每铺设1英里路轨,授给铁路两侧总计二十平方英里的土地。
从当时来看,这项政策收到了极好的效果——巨额的土地投资为铁路公司解决了资金问题。
为了把获得的赠地转化为资本,当时的铁路承包商一般采取两种融资方式:其一是直接向移民高价出售地块;其二是组织城镇开发公司,进行镇址投机。
对于铁路公司来讲,赠地的主要价值不仅在于能从出售土地中赚取现金,而且还在于能为发行债券提供信用和保证——铁路公司可以将国有土地作抵押,发行债券或股票,向私人借贷资金或向政府贷款。
各大铁路公司都依靠出售土地和抵押贷款作为修路的主要资金,1856年建成的伊利诺斯中央铁路,5/6的费用靠出售国有土地支付;政府赠与土地价值占中央太平洋铁路总投资的26%,占联合太平洋铁路总投资的34%,北方太平洋铁路公司通过出售铁路沿线的土地收入高达亿美元,是实际修路费用的两倍多!
如果到此为止,可以说上述政策完美的解决了铁路融资问题,罗兰没有道理反对季诺维在远东实行同样的方案。
然而要对“承包铁路赠送地皮”的政策做出公正的评价,就得把眼光放长远,从其对全国和对远期两方面影响来考察。
首先来看这项政策对全国交通网的布局造成了什么影响。
由于政策规定铁路承包商有权得到铁路沿线一定范围内的土地,这就使人们意识到:一个公司建筑铁路线愈长,越曲折,获得的赠地就越多,收益也越大。
那么很自然的,为了得到更多的土地,铁路公司都极力把铁路建筑得尽可能的长,以致铁路线有许多不必要的弯曲,不必要的复杂,实际上是通过浪费国民财富来装满承包商自己的荷包,而这完全是因为政策存在漏洞、缺少全盘规划酿成的恶果。
从远期来看,私营铁路还存在两个弊端,就是恶性竞争和投机狂潮。
铁路建成以后,收益取决于客货运量。如果同一个地区存在两条铁路线,并且分属于不同的公司,这两家公司就会无可避免地发生竞争。
按照某些经济学家的说法,“竞争有利于降低商品价格”,“提高服务质量”,然而现实中却很难看到这样绅士般的良性竞争,事实恰恰相反,19世纪美国铁路公司之间的竞争往往以恶意乃至残暴的方式呈现出来。
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